Smilers - Veebruar

Mis nagu tähelepandav- vana Saab on teemas.

 

  

 

///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////7

 

Samas ei hakka uut teemat tegema.

Olin alustanud, arvuti oli unne vajunud ja postitus polnud salvestunud.

Jutt oli disainisuundadest, et tihti on autodisainis ümarad vormid vs kandilised vormid üheaegne tulemine ja sarnaselt kaduv, et aastaid hiljem naasta.

Seekord on ümarad tulemas ja kandilised tulemas.

Kõik koos. Disainikeel on läinud nii huvitavaks lihtsalt, et tootjad suudavad korraga moés hoida erinevaid malle.

Ford Transit võiks just täna oma kandilisusega turule tulla. Kuid olles seda (KUIMITU) aastat on loogiline, et tänane mudel on ümarate joontega. Erinev EELNEVATEST.

Audi oma pesakonnaga seevastu järgib kandilist, sirget joont. Uus Seat Leon on kordades kandilisem eelnevast? Erandina ehk uuendunud Skoda Superb oma hirmiseloomutute pandasilmadega.

 

Mercedes Benz E. Pinnaühenduste joon kannab märgatavat kandilisuse raugemist..Kõik tule sisse "joonistatu" on seevastu sirgjooneline, järele aimates eelnenut. Uus vs vana.

 

 


Stiilselt isemoodi


 




 


Väidetavalt on Saabil alati mingisugune kirjeldamatu võlu olnud. Keegi ei tea täpselt, milles see "miski" peitub, aga väidetavalt on see iga Saabi sees olemas. Kas on see "miski" ka mudeli 900/9-3 juures?


Martin Harak.


  


 Mudelist 900 sai esimene Saab, mis pärast General Motorsi poolt ettevõtte ülesostmist ilmavalgust nägi. 1993. aastal seeriaküpseks saanud auto koodnimetuseks sai NG900 (või lihtsalt NG). Kandes klassikalisi Saabi kujustuselemente, baseerus 900 hoopis GMi platvormil GM2900 ja oli mõlemale tootjale nende esimeseks ühiseks sõidukiks. Vana 900 ehk Klassikut jäid uue mudeli juures meenutama saabilik iluvõre ning laugjas tagaosa, sisemuses aga polnud võimalik teda millegi muu kui Saabiga samastada.'


 Alustati viieukselise luukpäraga, üsna pea lisandusid kolmeukseline kupee ja menukaks osutunud kabriolett. Tagantjärele targutades ning hilisema 9-5 näite varal näib, et ka universaalile oleks 900 mudelivalikus soe koht olemas olnud. Siiski nähti universaali Saabi väiksema mudeli kerenimistus esmakordselt alles aastal 2003.


 1998 valmistati ette ulatuslikum mudeliuuendus, kus seni nime 900 kandnud sõiduk sai pärast väliseid kosmeetilisi uuendusi mudeliks 9-3. Väidetavalt kuni 1200 detaili juures läbi viidud muudatused andsid tulemuseks senisest igati parema sõiduki. Kui 900 oli olnud Saabi üks suuremaid ebaõnnestumisi turvalisuse alal, siis 9-3 abil viidi ohutus koguni nelja tärnini. Ühtlasi oli 9-3 üks esimesi sõidukeid, mis EuroNCAPi külgkokkupõrke katses maksimaalse võimaliku tulemuse teenis.


 Erilisuse otsijale sobib NG900 hästi oma rohkete eriseeriatega, millest tuntuim 1999 aasta tippmudel Viggen. GToo hävituslennuki järgi nime saanud ja väikese tootmisarvu tõttu äärmiselt ihaletud sõiduriist jääb tänaseni kõrge hinna tõttu paljudele kättesaamatuks. Mõneti levinum on 9-3 Aero, mis korraliku eksemplarina kujutab endast juba praegu tõelist varandust. Väga kõrges hinnas on ka kabrioletid.


 NG mudelipere tootmine lõpetati 2002 aastal.


SÜÜTELUKK asub istmete vahel, et vältida avarii korral juhi põlve purustamist süütevõtme poolt. Võtme saab lukuaugust kätte vaid juhul, kui sisse on lülitatud tagurpidikäik. Lihtne!


TAGAISTMEL tunneb end väga mugavalt kuni 180 cm pikkune reisija. Turvalisuse poolelt on kõigil istmetel kolme kinnituspunktiga turvavööd ning peatoed.


ISTMED on mugavad nagu parimad tugitoolid. Peatugi võimaldab mõnusat tukastamist, kuid on veel suureks abiks avarii korral.


PIKK sabaosa on Saabi tunnus olnud mitmeid aastakümneid. Mudelil 9-3 asub registreerimismärk tagatulede vahel.


TURBOGA mootorid on hõlpsalt äratuntavad erkpunase DI-süütekasseti poolest, see jõuallikas on vabalthingav 2 liitrine. Kütusekulu kipub Saabidel olema keskmisest suurem.


VIHJEID Saabi lennundustraditsioonidele leiab sõitjateruumis kõikjalt. Näiteks on kõigie sõidukis viibijatele nähtavaks tehtud turvavöö meeldetuletustuluke.


SAABI NG- seeria on tõeline disainimaailma pärl. Omaette vaatamisväärsuseks Saabi puhul on ka tema velgede kuju.


PAGASIRUUM pole lihtsalt suur, vaid ka väga hea kujuga. Pikemate asjade veoks võib kasutada suusaluuki või istmed sootuks alla lasta.


USTE polsterdamiseks on kasutatud väga kvaliteetseid ja pehmeid materjale, mis lisaks näevad ka väga head välja.


Tõeliselt mugav pereauto.


Saab on aegade algusest oma autode juures rõhunud mugavusele ja nii on see ka 900 puhul. Isegi baasvarustuses (S) sõiduki istmed on ühed mugavaimad, millel pikki vahemaid mööda saata. Need pakuvad head tuge ning ei ole oma paksu polsterduse tõttu ülliia pehmed. Erilist kiitust väärivad peatoed. Esiistmel jagub ruumi küllaga, kuid tagaistmel võib üle 180 cm pikkune reisija jalaruumiga hätta jääda. Istmeid saab igas suunas reguleerida ning õige isteasendi leidmine vaevalt kellelegi peavalu valmistab. Hea väljanägemisega ning samuti konkurentsitult mugavaid nahkistmeid pakuti erilisematel (nt SE) mudelitel lausa mitmes toonis korraga.


Sõitjateruumi materjalid olid oma aja kohta väga heal tasemel. Tihti pragunevad või purunevad plastdetailid, ka võivad rebenenud olla nahksisu õmblused, kuid üldjoontes on vaatepilt soliidne. Kui võtta arvesse, et mõned seda nime kandvad masinad on juba üle 15 aasta vanad, tuleb nentida, et järelturul kohtab igasuguses seisukorras sõidukeid.


 NG üks suurimaid plusse on tema pagasiruum. Tänu luukpärakere suurele tagaluugile avaneb tohutule pakiruumile suurepärane juurdepääs. Praktilise kasutusmugavuse poolelt võib Saab ületada nii mõndagi universaalkerega sõidukit.


 Omal ajal GMi poolt seatud eesmärk teha Saabist pisut kallimapoolsem mark kajastub paljude 900 lisavarustuses. Haruldlased ei olemudelid, millel on elektriliselt juhitavad esiistmed, automaatne kliimaseade, öösel väljalülitatava taustavalgustusega armatuurlaud (SID) jne.


Kõiksugusest elektroonikast võib aga pahatihti saada murelaps, mis palju meelehärmi valmistab ja seda just vana auto puhul. Seega on kindla ostuplaani korral soovituslik kõik nupud-kangid totra järjekindlusega läbi proovida ning kõige toimimises veenduda. Hoolega tasub uurida ka vedelkristallnäidikutel kuvatavate numbrite-tähtede loetavus, kuna ajapikku kipuvad need tablood väsima. Uutega asendamine võib osutuda kulukaks.


 Veermik on 900-l väga lihtsa ehitusega ning äärmiselt vastupidav. Kuluosadeks on eesmiste õõtshoobade kuulliigendid, tagasilla kummipuksid ning stabilisaatori liigendid. Veermiku remonti tuleb tavaliselt ette harva ning üljoontes on see ka soodne.


 Oluline asi vana auto juures on pidurid, mis eriti võimsamate mootorite ning seetõttu eeldatava kiirema sõidu puhul ka rohkem tööd saanud. Automaatkastiga sõiduki puhul tasuks kontrollida seisupiduri töökorras olekut.


 Saabi sõiduomadused ei ole nii sportlikud, kui seda 900 või 9-3 välimusest oodata võiks. Et tegu on lihtsa veermikuga esiveolise üsna suure autoga, kipuvad esirattad tihtilugu teepinnaga kontakti kaotama. Eriti kehtib see võimsa mootoriga mudeli puhul, kus kiiretes kurvides või äkilisematel kiirendustel rattad ühtäkki tühja võivad hakata lööma. Võimsate ning elavaloomuliste turbomootorite juures teeb see esialgu väga ettevaatlikuks, mõningase sõidukogemusega saabub aga harjumine. Tasaseks või täpsemini väljendudes tavaliseks liiklemiseks on 900 või 9-3 kuulekas ning mugav sõiduriist. Sooviga parandada juhitavust muudeti 9-3 veermikus mitmeid detaile, kuid auto olemust see suurt ei mõjutanud. Roolitunnetus on aga mõlemal mudelil väga konkreetne.


 Tingituna auto vanusest on paljud meil liiklevad NG-d roostes. Põhjusi võib olla mitmeid, kuid enamjaolt on tegu halva avariijärgse remondiga.


Võimsad ning veel võimsamad mootorid.


Erinevalt eelkäijast paigutati NG-le mootor põikasendis. Esmalt olid saadaval 2.0- , 2,3- ja 2,5 liitrised vabalthingavad ning kõigi Saabi fännide rõõmuks 2,0 liitrine turbomootor (136kW/185 hj). Kõige haruldlasem mainitud mootoritest on 2,5 liitrine Opeli päritolu V6 (125 kW/170 hj), mis erinevalt ülejäänutest on käitatav hammasrihma abil. Kõik teised on R4-konfiguratsioonis kettajamil töötavad Saabi enda 16 klapilised H-seeria mootorid. Juba kaheliitrine (96kW/131hj) liigutab rasket autot üsna tublilt, võimsam 2,3 liitrine (110kW/150hj) aga veel märksa hoogsamalt. Turboga Saab liigub isegi mõne sportlikuma autoga samas tempos, tehes 0-100 km7h kõigest 8,8 sekundiga. Tegemist on nii vana auto kohta väga hea tulemusega.


 9-3 mootorid jäid suures osas samaks, valikust jäeti välja vähepopulaarne V6, juurde tuli 2,2 liitrine Opeli diiselmootor (85kW/115hj). Esmakordselt Saabi ajaloos võeti kasutusele kompressioonsüütega jõuallikas ning seda õigustatult, kuna kaubaks läks sellises kombinatsioonis sõidukeid kokkuvõttes palju. Lisaks tuli nimekirja kaheliitriseid turbomootoreid võimsusega 154 hj (hiljem 150hj) ja 200 hj (hiljem 205 hj, mudel Aero). Esimese mootori ülelaadimine saavutati madalsurve- (LPT), Aero puhul kõrgsurveturbo (HPT) abil.


 Aasta pärast mudelinime 9-3 ilmumist esitleti tippmudelit Viggen. Mootoriks sai see 2,3 liitrise neljasilindrilise kõrgsurveturbomootori, mis oma 230 hj ning üüratu pöördemomendiga 350 Nm andis tippkiiruseks 250 km/h. Kiirendus 0-100 km/h oli 6,8 sekundit, kuid sellest veelgi muljetavaldavam oli mootori elastsus väga suurtel kiirustel.


 Kettajamiga mootor ei ole kahjuks hooldevaba ning üsna tõenäoliselt on ketti juba kord vahetatud. Tavaliselt vajab see vahetust pärast umbes 150 000 km läbimist. Kõigi turbomootorite juures on kasutusel kurikuulus DI (direct injection) süütekassett, mis vajab tavaliselt vahetust umbes pärast viit aastat. Teise olulise asjanatuleb välja selgitada turbo seisukord, kuna vahelejäänud õlivahetused ning ununenud turbojahutused pärast koormusrohket sõitu võivad olla selle lõpuni ära kurnanud. Koos mootori keti, DI-kasseti ja turbo vahetamisega/remondiga võivad need kulutused, mis tuleb kohe teha, kasvada parituhande euroni.


 Diisli puhul on põhjust lasta hinnata EGR-klapi seisukorda (eriti kui autot on kasutatud enamasti linnaoludes). Opeli diisli puhul on tegemist juba üksjagu tehnoloogilise jõuallikaga, mille mõnigi probleem võib põhjustada kopsaka arve. Nagu tavaliselt, on siin peamiseks süüdlaseks kõiksugused kõrgsurvepumbad,-pihustid jms. Enamasti on siiski tegu pigem töökindla jõuallikaga.


 Käigukastide osas suurt valikut polnud: kasviiekäiguline manuaal või neljakäiguline automaat. Mõlemaid hinnatakse väga vastupidavaiks. 900 algusaastatel oli saadaval ka robotkäigukast Sensonic, mis vähese töökindluse ning kliendi huvi puudumise tõttu kiiresti tootmisest kadus.


 Turbomootorite õlivahetusvälbaks soovitavad spetsialistid 10 000 km, muul juhul võib piirduda 15 000 kilomeetriga.


Huvitav masin vähese raha eest.


Tuleb meeles pidada, et NG võib nõuda suuremaid kulutusi, kuid ahvatlev on kindlasti Saabi soodne hind. Hea on meeles pidada, et 900 või 9-3 puhul ei ole tegemist sugugi haruldlase sõidukiga ning tegus fännibaas tagab operatiivse info mis tahes probleemi ilmnemisel. Ostes tasub kontrollimine läbi viia Saabi spetsialisti juures.


 Väärikas eas Saab on tänaseni soliidne masin, mille keskmisest kõrgemad ülalpidamiskulud ei tohiks autosõpra üleliia hirmutada, kuna hästi hoituna kestab Saab veel kaua. Kokkuvõttes võib rahumeeli tõdeda, et see "miski" on ka selles Saabis täiesti olemas.